Skemerkelkresepte, spiritualieë en plaaslike kroeë

'Histories lae vlakke' van kabeljou lei tot nuwe beperkings in die Atlantiese Oseaan

'Histories lae vlakke' van kabeljou lei tot nuwe beperkings in die Atlantiese Oseaan


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Lae kabeljouvlakke het reguleerders aangespoor om beperkings op te stel in kommersiële kabeljouvisvangs in die Atlantiese Oseaan

Die National Oceanic and Atmospheric Administration het kabeljouvisvang in groot dele van die Golf van Maine verbied.

Federale reguleerders het vanaf Maandag 10 November beperkings op kommersiële kabeljouvisvangs in die Golf van Maine opgelê, berig The New York Times.

Die National Oceanic and Atmospheric Administration (NOAA) het voorlopig 'tydelike rolbeperkings ingestel op kommersiële bote met toerusting wat kabeljou kan vang' as 'n manier om die historiese lae vlakke van die golf aan te vul - 'n skatting van NOAA in Augustus stel die kabeljoupopulasie op drie of vier persent van die vlak wat nodig is om die vissery te onderhou.

Gebiede wat oop bly, is nou onderhewig aan 'n vangbeperking van 200 pond per rit. Reguleerders het Maandag ook die hoeveelheid skelvis wat vissermanne mag vang, verhoog.

Vroeër vanjaar het dieselfde NOAA-navorsers gewaarsku dat die vinnig stygende temperatuurvlakke van die Golf van Maine 'lang gevestigde kommersiële visse, soos kabeljou, haring en noordelike garnale' na kouer waters dwing 'en hulle plek, "swart seebaars, blou krappe en nuwe spesies inkvisse - almal baie ongewoon vir die Golf - [het] in vissermanne opgeduik."

Daar word verwag dat die beperkings ten minste tot die lente van krag bly, hoewel reguleerders kan besluit om soortgelyke beperkings vir die daaropvolgende visseisoen uit te brei.

Besoek ons ​​vir die nuutste opdaterings oor eet- en drinkgoed Kosnuus bladsy.

Karen Lo is 'n mede -redakteur van The Daily Meal. Volg haar op Twitter @appleplexy.


Jumbo jet sonsondergang: koronavirus versnel die einde van die Boeing 747

Toe sir Richard Branson in 2009 die 25ste bestaansjaar van Virgin Atlantic vier, het hy en die model Kate Moss op die vleuel van 'n Boeing 747 gesit. Hierdie simbool van die straaltydperk was die enigste opsie vir die miljardêr -showman. Maar 'n dekade later het die vliegtuig 'n simboliese slagoffer geword van die chaos wat die lugredery tydens die koronaviruspandemie oorheers het. Verlede week het Virgin Atlantic gesê dat hy al sewe sy 747's sal uittree.

Meer as 1 500 van die jumbo-stralers is afgelewer gedurende die 52 jaar wat dit in diens was, maar ontleders sê dat die wrede afname in passasiersverkeer omdat regerings die verspreiding van Covid-19 wil bekamp, ​​die afname van die vliegtuig kan versnel, skandelike einde vir die sogenaamde Queen of the Skies.

Lufthansa, die Duitse vlagdraer, het verlede maand die uittrede van vyf 747's bevorder. KLM, sy Nederlandse eweknie, het ook bevestig dat sy jumbos nie terugkeer na die lug nie, net soos Frankryk se Corsair, wat die oorgang na nuwer modelle versnel. Dit dra by tot die planne van British Airways om sy 28 747's teen 2024 te skrap, het die grootste oorblywende operateur van die vliegtuie in die wêreld vroeg in 2019 bekend gemaak.

Regoor die wêreld is Boeing en sy bitter Europese mededinger Airbus vasgesluit in onderhandelinge met lugrederye wat desperaat is om kontant te bespaar deur die aflewering van nuwe vliegtuie te vertraag. Die vervaardigers sal saamstem om sommige aflewerings uit te stel, maar hulle sal ook probeer om hul eie kontantvloei te behou, volgens Burkett Huey, 'n ontleder van Morningstar. 'Die vervaardigers sal tot 'n mate bal speel, maar uiteindelik het die lugrederye verpligtinge,' het hy gesê. 'As hulle ongekende gebeurtenisse uitskakel, sal hulle 'n manier moet vind om dit af te handel.'

Die koms van nuwer modelle in 'n tyd van lae vraag laat die verouderde jumbo in 'n onbenydenswaardige posisie. Die 747 het die uitdaging van die Airbus A380 -superjumbo opgelos, wat volgende jaar die produksie beëindig, maar dit staar nog steeds baie probleme in die gesig wat uiteindelik sy naaste mededinger veroorsaak het. Groter vliegtuie is slegs finansieel die moeite werd op gewilde roetes oor lang afstande, wat hulle minder buigsaam maak vir lugrederye. Kleiner, nuwer vliegtuie kan nou langer roetes sowel as kort afstande vlieg, wat dit aantrekliker maak omdat die bedryf maande of selfs jare van stadige herstel in die vraag na lugpassasiers in die gesig staar sodra die beperkings op die sluiting verlig word.

Boeing 747's wat aan Lufthansa behoort, parkeer op die lughawe in Frankfurt. Foto: Michael Probst/AP

Besparings in brandstofdoeltreffendheid in nuwer, tweemotorige vliegtuie dra by tot die aantrekkingskrag van die 747-motor met vroeë motor, selfs al is die oliepryse naby histories lae vlakke. En beduidende instandhoudingskoste vir ouer vliegtuie maak die balans verder: die 747 -vloot van Virgin het 'n gemiddelde ouderdom van 20 jaar, baie hoër as die res van sy vliegtuie, wat 'n gemiddelde ouderdom van nege het, volgens vliegtuigdataverskaffer Planespotters. Virgin het gesê die afskaffing van sy 747-400's, saam met vier Airbus A330-200s, sal koolstofvrystellings met ongeveer 10%verminder.

Die 747 word vervaardig in die wêreld se grootste gebou, die Boeing Everett -fabriek. Ongeveer 30 000 werknemers het by die fasiliteit noord van Seattle gewerk voor die aankondiging van verlede maand dat dit 10% van sy arbeidsmag sou besnoei, met werksverliese in die kommersiële lugvaartafdeling, wat reeds deur die aanloop van die 737 Max getref is na twee noodlottige ongelukke. .

Tog het Boeing nog nie die produksietempo van die 747 -program verminder nie, deels omdat dit slegs ongeveer ses van die vliegtuie per jaar produseer, maar ook omdat daar steeds 'n mate van vraag van vragmotors is. Boeing se nuwe uitvoerende hoof, Dave Calhoun, het verlede week tydens 'n telefoniese oproep gesê dat die 747 op die vragmark gerig is.

Die 747 is inderdaad aanvanklik ontwikkel om vrag te vervoer, met sy kenmerkende bult wat ontwerp is om die kajuit op te lig en die neus oop te maak vir groter vragte. Volgens Howard Wheeldon, 'n onafhanklike lugvaartontleder, is dit egter onwaarskynlik dat ouer passasiers 747's wat nou afgetree word, weer vir vrag gebruik sal word.

Dit was egter die Withuis wat Boeing die belangrikste aansporing gegee het om produksie aan die gang te hou, sê Joshua Sullivan van die Benchmark Company, 'n beleggingsbank in New York. Boeing sal twee 747-8's in 2024 aflewer om as Air Force One, die president se persoonlike vliegtuig, gebruik te word.

President Donald Trump beweer dat hy $ 1,4 miljard gespaar het deur die prys van Boeing tot $ 4 miljard te beding. Of die afslag behaal is of nie, dit illustreer die hoë marges op die 747 se bekendste iterasie.

Spesiale aanpassings wat vir die twee vliegtuie beveel word, sluit in uitgebreide kombuisgeriewe, hervulling in die lug en beskerming teen elektromagnetiese pulse vir die president of sy opvolgers-wat beteken dat die laaste 747's waarskynlik een van Boeing se winsgewendste sal wees. Maar daar lê maer jare voor vir die lugvaartbedryf.


Jumbo jet sonsondergang: koronavirus versnel die einde van die Boeing 747

Toe sir Richard Branson in 2009 die 25ste bestaansjaar van Virgin Atlantic vier, het hy en die model Kate Moss op die vleuel van 'n Boeing 747 gesit. Hierdie simbool van die straaltydperk was die enigste opsie vir die miljardêr -showman. Maar 'n dekade later het die vliegtuig 'n simboliese slagoffer geword van die chaos wat die lugredery tydens die koronaviruspandemie oorheers het. Verlede week het Virgin Atlantic gesê dat hy al sewe sy 747's sal uittree.

Meer as 1 500 van die jumbo-stralers is afgelewer gedurende die 52 jaar wat dit in diens was, maar ontleders sê dat die wrede afname in passasiersverkeer omdat regerings die verspreiding van Covid-19 wil bekamp, ​​die afname van die vliegtuig kan versnel, skandelike einde vir die sogenaamde Queen of the Skies.

Lufthansa, die Duitse vlagdraer, het verlede maand die uittrede van vyf 747's bevorder. KLM, sy Nederlandse eweknie, het ook bevestig dat sy jumbos nie terugkeer na die lug nie, net soos Frankryk se Corsair, wat die oorgang na nuwer modelle versnel. Dit dra by tot die planne van British Airways om sy 28 747's teen 2024 te skrap, het die grootste oorblywende operateur van die vliegtuie in die wêreld vroeg in 2019 bekend gemaak.

Regoor die wêreld is Boeing en sy bitter Europese mededinger Airbus vasgesluit in onderhandelinge met lugrederye wat desperaat is om kontant te bespaar deur die aflewering van nuwe vliegtuie te vertraag. Die vervaardigers sal ooreenkom om sommige aflewerings uit te stel, maar hulle sal ook hul eie kontantvloei probeer behou, volgens Burkett Huey, 'n ontleder van Morningstar. "Die vervaardigers sal in 'n mate bal speel, maar uiteindelik het die lugrederye verpligtinge," het hy gesê. 'As hulle ongekende gebeurtenisse uitskakel, sal hulle 'n manier moet vind om dit af te handel.'

Die koms van nuwer modelle in 'n tyd van lae vraag laat die verouderde jumbo in 'n onbenydenswaardige posisie. Die 747 het die uitdaging van die Airbus A380 -superjumbo opgelos, wat volgende jaar die produksie beëindig, maar dit staar nog steeds baie probleme in die gesig wat uiteindelik sy naaste mededinger veroorsaak het. Groter vliegtuie is slegs finansieel die moeite werd op gewilde roetes oor lang afstande, wat hulle minder buigsaam maak vir lugrederye. Kleiner, nuwer vliegtuie kan nou langer roetes sowel as kort afstande vlieg, wat dit aantrekliker maak omdat die bedryf maande of selfs jare van stadige herstel in die vraag na lugpassasiers in die gesig staar sodra die beperkings op die sluiting verlig word.

Boeing 747's wat aan Lufthansa behoort, parkeer op die lughawe in Frankfurt. Foto: Michael Probst/AP

Besparings in brandstofdoeltreffendheid in nuwer, tweemotorige vliegtuie dra by tot die aantrekkingskrag om die viermotorige 747 vroegtydig uit te trek, selfs met oliepryse naby histories lae vlakke. En beduidende instandhoudingskoste vir ouer vliegtuie maak die balans verder: die 747 -vloot van Virgin het 'n gemiddelde ouderdom van 20 jaar, baie hoër as die res van sy vliegtuie, wat 'n gemiddelde ouderdom van nege het, volgens vliegtuigdataverskaffer Planespotters. Virgin het gesê die afskaffing van sy 747-400's, saam met vier Airbus A330-200s, sal koolstofvrystellings met ongeveer 10%verminder.

Die 747 word vervaardig in die wêreld se grootste gebou, die Boeing Everett -fabriek. Ongeveer 30 000 werknemers het by die fasiliteit noord van Seattle gewerk voor die aankondiging van verlede maand dat dit 10% van sy arbeidsmag sou besnoei, met werksverliese in die kommersiële lugvaartafdeling, wat reeds deur die aanloop van die 737 Max getref is na twee noodlottige ongelukke. .

Tog het Boeing nog nie die produksietempo van die 747 -program verminder nie, deels omdat dit slegs ongeveer ses van die vliegtuie per jaar produseer, maar ook omdat daar steeds 'n mate van vraag van vragmotors is. Boeing se nuwe uitvoerende hoof, Dave Calhoun, het verlede week tydens 'n telefoniese oproep gesê dat die 747 op die vragmark gerig is.

Die 747 is inderdaad aanvanklik ontwikkel om vrag te vervoer, met sy kenmerkende bult wat ontwerp is om die kajuit op te lig en die neus oop te maak vir groter vragte. Volgens Howard Wheeldon, 'n onafhanklike lugvaartontleder, is dit egter onwaarskynlik dat ouer passasiers 747's wat nou afgetree word, vir vrag gebruik kan word.

Dit was egter die Withuis wat Boeing die belangrikste aansporing gegee het om produksie aan die gang te hou, sê Joshua Sullivan van die Benchmark Company, 'n beleggingsbank in New York. Boeing sal twee 747-8's in 2024 aflewer om as Air Force One, die president se persoonlike vliegtuig, gebruik te word.

President Donald Trump beweer dat hy $ 1,4 miljard gespaar het deur die prys van Boeing tot $ 4 miljard te beding. Of die afslag behaal is of nie, dit illustreer die hoë marges op die 747 se bekendste iterasie.

Spesiale aanpassings wat vir die twee vliegtuie bestel word, sluit in uitgebreide kombuisgeriewe, hervulling in die lug en beskerming teen elektromagnetiese pulse vir die president of sy opvolgers-wat beteken dat die laaste 747's waarskynlik een van Boeing se winsgewendste sal wees. Maar daar lê maer jare voor vir die lugvaartbedryf.


Jumbo jet sonsondergang: koronavirus versnel die einde van die Boeing 747

Toe sir Richard Branson in 2009 die 25ste bestaansjaar van Virgin Atlantic vier, het hy en die model Kate Moss op die vleuel van 'n Boeing 747 gesit. Hierdie simbool van die vliegtuigtydperk was die enigste opsie vir die miljardêr -showman. Maar 'n dekade later het die vliegtuig 'n simboliese slagoffer geword van die chaos wat die lugredery tydens die koronaviruspandemie oorheers het. Verlede week het Virgin Atlantic gesê dat hy al sewe sy 747's sal uittree.

Meer as 1 500 van die jumbo-stralers is afgelewer gedurende die 52 jaar wat dit in diens was, maar ontleders sê dat die wrede afname in passasiersverkeer omdat regerings die verspreiding van Covid-19 wil bekamp, ​​die afname van die vliegtuig kan versnel, skandelike einde vir die sogenaamde Queen of the Skies.

Lufthansa, die Duitse vlagdraer, het verlede maand die uittrede van vyf 747's bevorder. KLM, sy Nederlandse eweknie, het ook bevestig dat sy jumbos nie terugkeer na die lug nie, net soos Frankryk se Corsair, wat die oorgang na nuwer modelle versnel. Dit dra by tot die planne van British Airways om sy 28 747's teen 2024 te skrap, het die grootste oorblywende operateur van die vliegtuie in die wêreld vroeg in 2019 bekend gemaak.

Regoor die wêreld is Boeing en sy bitter Europese mededinger Airbus vasgesluit in onderhandelinge met lugrederye wat desperaat is om kontant te bespaar deur die aflewering van nuwe vliegtuie te vertraag. Die vervaardigers sal ooreenkom om sommige aflewerings uit te stel, maar hulle sal ook hul eie kontantvloei probeer behou, volgens Burkett Huey, 'n ontleder van Morningstar. "Die vervaardigers sal in 'n mate bal speel, maar uiteindelik het die lugrederye verpligtinge," het hy gesê. 'As hulle ongekende gebeure uitsluit, sal hulle 'n manier moet vind om dit af te handel.'

Die koms van nuwer modelle in 'n tyd van lae vraag laat die verouderde jumbo in 'n onbenydenswaardige posisie. Die 747 het die uitdaging van die Airbus A380 -superjumbo opgelos, wat volgende jaar die produksie beëindig, maar dit staar nog steeds baie probleme in die gesig wat uiteindelik sy naaste mededinger veroorsaak het. Groter vliegtuie is slegs finansieel die moeite werd op gewilde roetes oor lang afstande, wat hulle minder buigsaam maak vir lugrederye. Kleiner, nuwer vliegtuie kan nou langer roetes sowel as kort afstande vlieg, wat dit aantrekliker maak omdat die bedryf maande of selfs jare van stadige herstel in die vraag na lugpassasiers in die gesig staar sodra die beperkings op die sluiting verlig word.

Boeing 747's wat aan Lufthansa behoort, parkeer op die lughawe in Frankfurt. Foto: Michael Probst/AP

Besparings in brandstofdoeltreffendheid in nuwer, tweemotorige vliegtuie dra by tot die aantrekkingskrag van die 747-motor met vroeë motor, selfs al is die oliepryse naby histories lae vlakke. En beduidende instandhoudingskoste vir ouer vliegtuie maak die balans verder: die 747 -vloot van Virgin het 'n gemiddelde ouderdom van 20 jaar, baie hoër as die res van sy vliegtuie, wat 'n gemiddelde ouderdom van nege het, volgens vliegtuigdataverskaffer Planespotters. Virgin het gesê die afskaffing van sy 747-400's, saam met vier Airbus A330-200s, sal koolstofvrystellings met ongeveer 10%verminder.

Die 747 word vervaardig in die wêreld se grootste gebou, die Boeing Everett -fabriek. Ongeveer 30 000 werknemers het by die fasiliteit noord van Seattle gewerk voor die aankondiging van verlede maand dat hulle 10% van sy arbeidsmag sou besnoei, met werksverliese wat toegespits was op die kommersiële lugvaartafdeling, wat reeds deur die aanloop van die 737 Max getref is na twee noodlottige ongelukke. .

Tog het Boeing nog nie die produksietempo van die 747 -program verminder nie, deels omdat dit slegs ongeveer ses van die vliegtuie per jaar produseer, maar ook omdat daar steeds 'n mate van vraag van vragmotors is. Boeing se nuwe uitvoerende hoof, Dave Calhoun, het verlede week tydens 'n telefoniese oproep gesê dat die 747 op die vragmark gerig is.

Die 747 is inderdaad aanvanklik ontwikkel om vrag te vervoer, met sy kenmerkende bult wat ontwerp is om die kajuit op te lig en die neus oop te maak vir groter vragte. Volgens Howard Wheeldon, 'n onafhanklike lugvaartontleder, is dit egter onwaarskynlik dat ouer passasiers 747's wat nou afgetree word, vir vrag gebruik kan word.

Dit was egter die Withuis wat Boeing die belangrikste aansporing gegee het om produksie aan die gang te hou, sê Joshua Sullivan van die Benchmark Company, 'n beleggingsbank in New York. Boeing sal twee 747-8's in 2024 aflewer om as Air Force One, die president se persoonlike vliegtuig, gebruik te word.

President Donald Trump beweer dat hy $ 1,4 miljard gespaar het deur die prys van Boeing tot $ 4 miljard te beding. Of die afslag behaal is of nie, dit illustreer die hoë marges op die 747 se bekendste iterasie.

Spesiale aanpassings wat vir die twee vliegtuie bestel word, sluit in uitgebreide kombuisgeriewe, hervulling in die lug en beskerming teen elektromagnetiese pulse vir die president of sy opvolgers-wat beteken dat die laaste 747's waarskynlik een van Boeing se winsgewendste sal wees. Maar daar lê maer jare voor vir die lugvaartbedryf.


Jumbo jet sonsondergang: koronavirus versnel die einde van die Boeing 747

Toe sir Richard Branson in 2009 die 25ste bestaansjaar van Virgin Atlantic vier, het hy en die model Kate Moss op die vleuel van 'n Boeing 747 gesit. Hierdie simbool van die straaltydperk was die enigste opsie vir die miljardêr -showman. Maar 'n dekade later het die vliegtuig 'n simboliese slagoffer geword van die chaos wat die lugvaartbedryf tydens die koronaviruspandemie oorheers het. Verlede week het Virgin Atlantic gesê dat hy al sewe sy 747's sal uittree.

Meer as 1 500 van die jumbo-stralers is afgelewer gedurende die 52 jaar wat dit in diens was, maar ontleders sê dat die wrede afname in passasiersverkeer omdat regerings die verspreiding van Covid-19 wil bekamp, ​​die afname van die vliegtuig kan versnel, skandelike einde vir die sogenaamde Queen of the Skies.

Lufthansa, die Duitse vlagdraer, het verlede maand die uittrede van vyf 747's bevorder. KLM, sy Nederlandse eweknie, het ook bevestig dat sy jumbos nie terugkeer na die lug nie, net soos Frankryk se Corsair, wat die oorgang na nuwer modelle versnel. Dit dra by tot die planne van British Airways om sy 28 747's teen 2024 te skrap, het die grootste oorblywende operateur van die vliegtuie in die wêreld vroeg in 2019 bekend gemaak.

Regoor die wêreld is Boeing en sy bitter Europese mededinger Airbus vasgesluit in onderhandelinge met lugrederye wat desperaat is om kontant te bespaar deur die aflewering van nuwe vliegtuie te vertraag. Die vervaardigers sal ooreenkom om sommige aflewerings uit te stel, maar hulle sal ook hul eie kontantvloei probeer behou, volgens Burkett Huey, 'n ontleder van Morningstar. 'Die vervaardigers sal tot 'n mate bal speel, maar uiteindelik het die lugrederye verpligtinge,' het hy gesê. 'As hulle ongekende gebeure uitsluit, sal hulle 'n manier moet vind om dit af te handel.'

Die koms van nuwer modelle in 'n tyd van lae vraag laat die verouderde jumbo in 'n onbenydenswaardige posisie. Die 747 het die uitdaging van die Airbus A380 -superjumbo opgelos, wat volgende jaar die produksie beëindig, maar dit staar nog steeds baie probleme in die gesig wat uiteindelik sy naaste mededinger veroorsaak het. Groter vliegtuie is slegs finansieel die moeite werd op gewilde roetes oor lang afstande, wat hulle minder buigsaam maak vir lugrederye. Kleiner, nuwer vliegtuie kan nou langer roetes sowel as kort afstande vlieg, wat dit aantrekliker maak omdat die bedryf maande of selfs jare van stadige herstel in die vraag na lugpassasiers in die gesig staar sodra die beperkings op die sluiting verlig word.

Boeing 747's van Lufthansa parkeer op die lughawe in Frankfurt. Foto: Michael Probst/AP

Besparings in brandstofdoeltreffendheid in nuwer, tweemotorige vliegtuie dra by tot die aantrekkingskrag om die viermotorige 747 vroegtydig uit te trek, selfs met oliepryse naby histories lae vlakke. En beduidende instandhoudingskoste vir ouer vliegtuie maak die balans verder: die 747 -vloot van Virgin het 'n gemiddelde ouderdom van 20 jaar, baie hoër as die res van sy vliegtuie, wat 'n gemiddelde ouderdom van nege het, volgens vliegtuigdataverskaffer Planespotters. Virgin het gesê die afskaffing van sy 747-400's, saam met vier Airbus A330-200s, sal koolstofvrystellings met ongeveer 10%verminder.

Die 747 word vervaardig in die wêreld se grootste gebou, die Boeing Everett -fabriek. Ongeveer 30 000 werknemers het by die fasiliteit noord van Seattle gewerk voor die aankondiging van verlede maand dat dit 10% van sy arbeidsmag sou besnoei, met werksverliese in die kommersiële lugvaartafdeling, wat reeds deur die aanloop van die 737 Max getref is na twee noodlottige ongelukke. .

Tog het Boeing nog nie die produksietempo van die 747 -program verminder nie, deels omdat dit slegs ongeveer ses van die vliegtuie per jaar produseer, maar ook omdat daar steeds 'n mate van vraag van vragmotors is. Boeing se nuwe uitvoerende hoof, Dave Calhoun, het verlede week tydens 'n telefoniese oproep gesê dat die 747 op die vragmark gerig is.

Die 747 is inderdaad aanvanklik ontwikkel om vrag te vervoer, met sy kenmerkende bult wat ontwerp is om die kajuit op te lig en die neus oop te maak vir groter vragte. Volgens Howard Wheeldon, 'n onafhanklike lugvaartontleder, is dit egter onwaarskynlik dat ouer passasiers 747's wat nou afgetree word, weer vir vrag gebruik sal word.

Dit was egter die Withuis wat Boeing die belangrikste aansporing gegee het om produksie aan die gang te hou, sê Joshua Sullivan van die Benchmark Company, 'n beleggingsbank in New York. Boeing sal twee 747-8's in 2024 aflewer om as Air Force One, die president se persoonlike vliegtuig, gebruik te word.

President Donald Trump beweer dat hy $ 1,4 miljard gespaar het deur die prys van Boeing tot $ 4 miljard te beding. Of die afslag behaal is of nie, dit illustreer die hoë marges op die 747 se bekendste iterasie.

Spesiale aanpassings wat vir die twee vliegtuie bestel word, sluit in uitgebreide kombuisgeriewe, hervulling in die lug en beskerming teen elektromagnetiese pulse vir die president of sy opvolgers-wat beteken dat die laaste 747's waarskynlik een van Boeing se winsgewendste sal wees. Maar daar lê maer jare voor vir die lugvaartbedryf.


Jumbo jet sonsondergang: koronavirus versnel die einde van die Boeing 747

Toe sir Richard Branson in 2009 die 25ste bestaansjaar van Virgin Atlantic vier, het hy en die model Kate Moss op die vleuel van 'n Boeing 747 gesit. Hierdie simbool van die straaltydperk was die enigste opsie vir die miljardêr -showman. Maar 'n dekade later het die vliegtuig 'n simboliese slagoffer geword van die chaos wat die lugredery tydens die koronaviruspandemie oorheers het. Verlede week het Virgin Atlantic gesê dat hy al sewe sy 747's sal uittree.

Meer as 1 500 van die jumbo-stralers is afgelewer gedurende die 52 jaar wat dit in diens was, maar ontleders sê dat die wrede afname in passasiersverkeer omdat regerings die verspreiding van Covid-19 wil bekamp, ​​die afname van die vliegtuig kan versnel, skandelike einde vir die sogenaamde Queen of the Skies.

Lufthansa, die Duitse vlagdraer, het verlede maand die uittrede van vyf 747's bevorder. KLM, sy Nederlandse eweknie, het ook bevestig dat sy jumbos nie terugkeer na die lug nie, net soos Frankryk se Corsair, wat die oorgang na nuwer modelle versnel. Dit dra by tot die planne van British Airways om sy 28 747's teen 2024 te skrap, het die grootste oorblywende operateur van die vliegtuie in die wêreld vroeg in 2019 bekend gemaak.

Regoor die wêreld is Boeing en sy bitter Europese mededinger Airbus vasgesluit in onderhandelinge met lugrederye wat desperaat is om kontant te bespaar deur die aflewering van nuwe vliegtuie te vertraag. Die vervaardigers sal saamstem om sommige aflewerings uit te stel, maar hulle sal ook probeer om hul eie kontantvloei te behou, volgens Burkett Huey, 'n ontleder van Morningstar. 'Die vervaardigers sal tot 'n mate bal speel, maar uiteindelik het die lugrederye verpligtinge,' het hy gesê. 'As hulle ongekende gebeurtenisse uitskakel, sal hulle 'n manier moet vind om dit af te handel.'

Die koms van nuwer modelle in 'n tyd van lae vraag laat die verouderde jumbo in 'n onbenydenswaardige posisie. Die 747 het die uitdaging van die Airbus A380 -superjumbo opgelos, wat volgende jaar die produksie beëindig, maar dit staar nog steeds baie probleme in die gesig wat uiteindelik sy naaste mededinger veroorsaak het. Groter vliegtuie is slegs finansieel die moeite werd op gewilde roetes oor lang afstande, wat hulle minder buigsaam maak vir lugrederye. Kleiner, nuwer vliegtuie kan nou langer roetes sowel as kort afstande vlieg, wat dit aantrekliker maak omdat die bedryf maande of selfs jare van stadige herstel in die vraag na lugpassasiers in die gesig staar sodra die beperkings op die sluiting verlig word.

Boeing 747's wat aan Lufthansa behoort, parkeer op die lughawe in Frankfurt. Foto: Michael Probst/AP

Besparings in brandstofdoeltreffendheid in nuwer, tweemotorige vliegtuie dra by tot die aantrekkingskrag om die viermotorige 747 vroegtydig uit te trek, selfs met oliepryse naby histories lae vlakke. En beduidende instandhoudingskoste vir ouer vliegtuie maak die balans verder: die 747 -vloot van Virgin het 'n gemiddelde ouderdom van 20 jaar, baie hoër as die res van sy vliegtuie, wat 'n gemiddelde ouderdom van nege het, volgens vliegtuigdataverskaffer Planespotters. Virgin het gesê die afskaffing van sy 747-400's, saam met vier Airbus A330-200s, sal koolstofvrystellings met ongeveer 10%verminder.

Die 747 word vervaardig in die wêreld se grootste gebou, die Boeing Everett -fabriek. Ongeveer 30 000 werknemers het by die fasiliteit noord van Seattle gewerk voor die aankondiging van verlede maand dat hulle 10% van sy arbeidsmag sou besnoei, met werksverliese wat toegespits was op die kommersiële lugvaartafdeling, wat reeds deur die aanloop van die 737 Max getref is na twee noodlottige ongelukke. .

Tog het Boeing nog nie die produksietempo van die 747 -program verminder nie, deels omdat dit slegs ongeveer ses van die vliegtuie per jaar produseer, maar ook omdat daar steeds 'n mate van vraag van vragmotors is. Boeing se nuwe uitvoerende hoof, Dave Calhoun, het verlede week tydens 'n telefoniese oproep gesê dat die 747 op die vragmark gerig is.

Die 747 is inderdaad aanvanklik ontwikkel om vrag te vervoer, met sy kenmerkende bult wat ontwerp is om die kajuit op te lig en die neus oop te maak vir groter vragte. Volgens Howard Wheeldon, 'n onafhanklike lugvaartontleder, is dit egter onwaarskynlik dat ouer passasiers 747's wat nou afgetree word, vir vrag gebruik kan word.

Dit was egter die Withuis wat Boeing die belangrikste aansporing gegee het om produksie aan die gang te hou, sê Joshua Sullivan van die Benchmark Company, 'n beleggingsbank in New York. Boeing sal twee 747-8's in 2024 aflewer om as Air Force One, die president se persoonlike vliegtuig, gebruik te word.

President Donald Trump beweer dat hy $ 1,4 miljard gespaar het deur die prys van Boeing tot $ 4 miljard te beding. Of die afslag behaal is of nie, dit illustreer die hoë marges op die 747 se bekendste iterasie.

Spesiale aanpassings wat vir die twee vliegtuie bestel word, sluit in uitgebreide kombuisgeriewe, hervulling in die lug en beskerming teen elektromagnetiese pulse vir die president of sy opvolgers-wat beteken dat die laaste 747's waarskynlik een van Boeing se winsgewendste sal wees. Maar daar lê maer jare voor vir die lugvaartbedryf.


Jumbo jet sonsondergang: koronavirus versnel die einde van die Boeing 747

Toe sir Richard Branson in 2009 die 25ste bestaansjaar van Virgin Atlantic vier, het hy en die model Kate Moss op die vleuel van 'n Boeing 747 gesit. Hierdie simbool van die straaltydperk was die enigste opsie vir die miljardêr -showman. Maar 'n dekade later het die vliegtuig 'n simboliese slagoffer geword van die chaos wat die lugredery tydens die koronaviruspandemie oorheers het. Verlede week het Virgin Atlantic gesê dat hy al sewe sy 747's sal uittree.

Meer as 1 500 van die jumbo-stralers is afgelewer gedurende die 52 jaar wat dit in diens was, maar ontleders sê dat die wrede afname in passasiersverkeer omdat regerings die verspreiding van Covid-19 wil bekamp, ​​die afname van die vliegtuig kan versnel, skandelike einde vir die sogenaamde Queen of the Skies.

Lufthansa, die Duitse vlagdraer, het verlede maand die uittrede van vyf 747's bevorder. KLM, sy Nederlandse eweknie, het ook bevestig dat sy jumbos nie terugkeer na die lug nie, net soos Frankryk se Corsair, wat die oorgang na nuwer modelle versnel. Dit dra by tot die planne van British Airways om sy 28 747's teen 2024 te skrap, het die grootste oorblywende operateur van die vliegtuie in die wêreld vroeg in 2019 bekend gemaak.

Regoor die wêreld is Boeing en sy bitter Europese mededinger Airbus vasgesluit in onderhandelinge met lugrederye wat desperaat is om kontant te bespaar deur die aflewering van nuwe vliegtuie te vertraag. Die vervaardigers sal saamstem om sommige aflewerings uit te stel, maar hulle sal ook probeer om hul eie kontantvloei te behou, volgens Burkett Huey, 'n ontleder van Morningstar. 'Die vervaardigers sal tot 'n mate bal speel, maar uiteindelik het die lugrederye verpligtinge,' het hy gesê. 'As hulle ongekende gebeurtenisse uitskakel, sal hulle 'n manier moet vind om dit af te handel.'

Die koms van nuwer modelle in 'n tyd van lae vraag laat die verouderde jumbo in 'n onbenydenswaardige posisie. Die 747 het die uitdaging van die Airbus A380 -superjumbo opgelos, wat volgende jaar die produksie beëindig, maar dit staar nog steeds baie probleme in die gesig wat uiteindelik sy naaste mededinger veroorsaak het. Groter vliegtuie is slegs finansieel die moeite werd op gewilde roetes oor lang afstande, wat hulle minder buigsaam maak vir lugrederye. Kleiner, nuwer vliegtuie kan nou langer roetes sowel as kort afstande vlieg, wat dit aantrekliker maak omdat die bedryf maande of selfs jare van stadige herstel in die vraag na lugpassasiers in die gesig staar sodra die beperkings op die sluiting verlig word.

Boeing 747's van Lufthansa parkeer op die lughawe in Frankfurt. Foto: Michael Probst/AP

Besparings in brandstofdoeltreffendheid in nuwer, tweemotorige vliegtuie dra by tot die aantrekkingskrag van die 747-motor met vroeë motor, selfs al is die oliepryse naby histories lae vlakke. En beduidende instandhoudingskoste vir ouer vliegtuie maak die balans verder: die 747 -vloot van Virgin het 'n gemiddelde ouderdom van 20 jaar, baie hoër as die res van sy vliegtuie, wat 'n gemiddelde ouderdom van nege het, volgens vliegtuigdataverskaffer Planespotters. Virgin het gesê die afskaffing van sy 747-400's, saam met vier Airbus A330-200s, sal koolstofvrystellings met ongeveer 10%verminder.

Die 747 word vervaardig in die wêreld se grootste gebou, die Boeing Everett -fabriek. Ongeveer 30 000 werknemers het by die fasiliteit noord van Seattle gewerk voor die aankondiging van verlede maand dat hulle 10% van sy arbeidsmag sou besnoei, met werksverliese wat toegespits was op die kommersiële lugvaartafdeling, wat reeds deur die aanloop van die 737 Max getref is na twee noodlottige ongelukke. .

Yet Boeing has not yet cut back the production rate of the 747 programme, partly because it is only producing about six of the aircraft a year, but also because there continues to be some demand from cargo carriers. Talking on a conference call last week, Boeing’s new chief executive, Dave Calhoun, emphasised that the 747 was aimed at the cargo market.

Indeed, the 747 was initially developed to carry freight, with its distinctive hump designed to raise the cockpit and allow the nose to hinge open for larger loads. Older passenger 747s now being retired are however unlikely to be repurposed for cargo, according to Howard Wheeldon, an independent aerospace analyst.

However, it was the White House that gave Boeing the most important incentive to keep production running, said Joshua Sullivan of the Benchmark Company, a New York investment bank. Boeing is contracted to deliver two 747-8s in 2024 to be used as Air Force One, the president’s personal plane.

President Donald Trump made an unverified claim to have saved $1.4bn by negotiating down Boeing’s price to $4bn. Whether that discount was achieved or not, it illustrates the high margins to be had on the 747’s most famous iteration.

Special adaptations thought to be ordered for the two planes include extensive kitchen facilities, mid-air refuelling and protection against electromagnetic pulses for the president or his successors – meaning the final 747s are likely to be among Boeing’s most profitable. But there are lean years ahead for the aviation industry.


Jumbo jet sunset: coronavirus hastens the end of the Boeing 747

W hen Sir Richard Branson marked the 25th anniversary of Virgin Atlantic in 2009, he and the model Kate Moss posed on the wing of a Boeing 747. This symbol of the jet age was the only option for the billionaire showman. But a decade later, the plane has become a symbolic casualty of the chaos engulfing the airline industry during the coronavirus pandemic. Last week, Virgin Atlantic said it would retire all seven of its 747s.

More than 1,500 of the jumbo jets have been delivered over the 52 years it has been in service, but analysts say the savage decline in passenger traffic as governments seek to contain the spread of Covid-19 could hasten the decline of the plane, heralding an ignominious end for the so-called Queen of the Skies.

Lufthansa, the German flag carrier, last month brought forward the retirement of five 747s. KLM, its Dutch counterpart, has also confirmed that its jumbos will not return to the skies under its livery, as has France’s Corsair, accelerating the shift to newer models. That adds to plans from British Airways to scrap its 28 747s by 2024 the largest remaining operator of the planes in the world made the announcement in early 2019.

Around the world, Boeing and its bitter European rival Airbus are locked in negotiations with airlines desperate to preserve cash by delaying the delivery of new aircraft. The manufacturers will agree to defer some deliveries, but they will also seek to preserve their own cashflows, according to Burkett Huey, an analyst at Morningstar. “To some extent the manufacturers will play ball but ultimately the airlines do have obligations,” he said. “Barring unprecedented events, they’re going to have to figure out some way of taking delivery of them.”

The arrival of newer models at a time of low demand leaves the ageing jumbo in an unenviable position. The 747 saw off the challenge of the Airbus A380 superjumbo, which ends production next year, but it still faces many of the problems that ultimately grounded its closest rival. Larger planes are only worthwhile financially on longer-distance, popular routes, making them less flexible for airlines. Smaller, newer aircraft are now capable of flying longer routes as well as short-haul, making them more attractive as the industry faces up to months or even years of slow recovery in air passenger demand once lockdown restrictions are eased.

Boeing 747s belonging to Lufthansa parked at Frankfurt airport. Photograph: Michael Probst/AP

Fuel-efficiency savings in newer, twin-engined planes add to the attraction of retiring the four-engined 747 early, even with oil prices near historically low levels. And significant maintenance costs for older planes tip the balance further: Virgin’s 747 fleet has an average age of 20 years, much higher than the rest of its planes, which have an average age of nine, according to aircraft data provider Planespotters. Virgin said scrapping its 747-400s, along with four Airbus A330-200s, would cut carbon emissions by about 10%.

The 747 is manufactured in what is thought to be the world’s largest building, Boeing’s Everett factory. Some 30,000 employees worked at the facility north of Seattle before last month’s announcement that it would cut 10% of its workforce, with job losses concentrated in the commercial aviation division, which had already been hit by the grounding of the 737 Max after two fatal crashes.

Yet Boeing has not yet cut back the production rate of the 747 programme, partly because it is only producing about six of the aircraft a year, but also because there continues to be some demand from cargo carriers. Talking on a conference call last week, Boeing’s new chief executive, Dave Calhoun, emphasised that the 747 was aimed at the cargo market.

Indeed, the 747 was initially developed to carry freight, with its distinctive hump designed to raise the cockpit and allow the nose to hinge open for larger loads. Older passenger 747s now being retired are however unlikely to be repurposed for cargo, according to Howard Wheeldon, an independent aerospace analyst.

However, it was the White House that gave Boeing the most important incentive to keep production running, said Joshua Sullivan of the Benchmark Company, a New York investment bank. Boeing is contracted to deliver two 747-8s in 2024 to be used as Air Force One, the president’s personal plane.

President Donald Trump made an unverified claim to have saved $1.4bn by negotiating down Boeing’s price to $4bn. Whether that discount was achieved or not, it illustrates the high margins to be had on the 747’s most famous iteration.

Special adaptations thought to be ordered for the two planes include extensive kitchen facilities, mid-air refuelling and protection against electromagnetic pulses for the president or his successors – meaning the final 747s are likely to be among Boeing’s most profitable. But there are lean years ahead for the aviation industry.


Jumbo jet sunset: coronavirus hastens the end of the Boeing 747

W hen Sir Richard Branson marked the 25th anniversary of Virgin Atlantic in 2009, he and the model Kate Moss posed on the wing of a Boeing 747. This symbol of the jet age was the only option for the billionaire showman. But a decade later, the plane has become a symbolic casualty of the chaos engulfing the airline industry during the coronavirus pandemic. Last week, Virgin Atlantic said it would retire all seven of its 747s.

More than 1,500 of the jumbo jets have been delivered over the 52 years it has been in service, but analysts say the savage decline in passenger traffic as governments seek to contain the spread of Covid-19 could hasten the decline of the plane, heralding an ignominious end for the so-called Queen of the Skies.

Lufthansa, the German flag carrier, last month brought forward the retirement of five 747s. KLM, its Dutch counterpart, has also confirmed that its jumbos will not return to the skies under its livery, as has France’s Corsair, accelerating the shift to newer models. That adds to plans from British Airways to scrap its 28 747s by 2024 the largest remaining operator of the planes in the world made the announcement in early 2019.

Around the world, Boeing and its bitter European rival Airbus are locked in negotiations with airlines desperate to preserve cash by delaying the delivery of new aircraft. The manufacturers will agree to defer some deliveries, but they will also seek to preserve their own cashflows, according to Burkett Huey, an analyst at Morningstar. “To some extent the manufacturers will play ball but ultimately the airlines do have obligations,” he said. “Barring unprecedented events, they’re going to have to figure out some way of taking delivery of them.”

The arrival of newer models at a time of low demand leaves the ageing jumbo in an unenviable position. The 747 saw off the challenge of the Airbus A380 superjumbo, which ends production next year, but it still faces many of the problems that ultimately grounded its closest rival. Larger planes are only worthwhile financially on longer-distance, popular routes, making them less flexible for airlines. Smaller, newer aircraft are now capable of flying longer routes as well as short-haul, making them more attractive as the industry faces up to months or even years of slow recovery in air passenger demand once lockdown restrictions are eased.

Boeing 747s belonging to Lufthansa parked at Frankfurt airport. Photograph: Michael Probst/AP

Fuel-efficiency savings in newer, twin-engined planes add to the attraction of retiring the four-engined 747 early, even with oil prices near historically low levels. And significant maintenance costs for older planes tip the balance further: Virgin’s 747 fleet has an average age of 20 years, much higher than the rest of its planes, which have an average age of nine, according to aircraft data provider Planespotters. Virgin said scrapping its 747-400s, along with four Airbus A330-200s, would cut carbon emissions by about 10%.

The 747 is manufactured in what is thought to be the world’s largest building, Boeing’s Everett factory. Some 30,000 employees worked at the facility north of Seattle before last month’s announcement that it would cut 10% of its workforce, with job losses concentrated in the commercial aviation division, which had already been hit by the grounding of the 737 Max after two fatal crashes.

Yet Boeing has not yet cut back the production rate of the 747 programme, partly because it is only producing about six of the aircraft a year, but also because there continues to be some demand from cargo carriers. Talking on a conference call last week, Boeing’s new chief executive, Dave Calhoun, emphasised that the 747 was aimed at the cargo market.

Indeed, the 747 was initially developed to carry freight, with its distinctive hump designed to raise the cockpit and allow the nose to hinge open for larger loads. Older passenger 747s now being retired are however unlikely to be repurposed for cargo, according to Howard Wheeldon, an independent aerospace analyst.

However, it was the White House that gave Boeing the most important incentive to keep production running, said Joshua Sullivan of the Benchmark Company, a New York investment bank. Boeing is contracted to deliver two 747-8s in 2024 to be used as Air Force One, the president’s personal plane.

President Donald Trump made an unverified claim to have saved $1.4bn by negotiating down Boeing’s price to $4bn. Whether that discount was achieved or not, it illustrates the high margins to be had on the 747’s most famous iteration.

Special adaptations thought to be ordered for the two planes include extensive kitchen facilities, mid-air refuelling and protection against electromagnetic pulses for the president or his successors – meaning the final 747s are likely to be among Boeing’s most profitable. But there are lean years ahead for the aviation industry.


Jumbo jet sunset: coronavirus hastens the end of the Boeing 747

W hen Sir Richard Branson marked the 25th anniversary of Virgin Atlantic in 2009, he and the model Kate Moss posed on the wing of a Boeing 747. This symbol of the jet age was the only option for the billionaire showman. But a decade later, the plane has become a symbolic casualty of the chaos engulfing the airline industry during the coronavirus pandemic. Last week, Virgin Atlantic said it would retire all seven of its 747s.

More than 1,500 of the jumbo jets have been delivered over the 52 years it has been in service, but analysts say the savage decline in passenger traffic as governments seek to contain the spread of Covid-19 could hasten the decline of the plane, heralding an ignominious end for the so-called Queen of the Skies.

Lufthansa, the German flag carrier, last month brought forward the retirement of five 747s. KLM, its Dutch counterpart, has also confirmed that its jumbos will not return to the skies under its livery, as has France’s Corsair, accelerating the shift to newer models. That adds to plans from British Airways to scrap its 28 747s by 2024 the largest remaining operator of the planes in the world made the announcement in early 2019.

Around the world, Boeing and its bitter European rival Airbus are locked in negotiations with airlines desperate to preserve cash by delaying the delivery of new aircraft. The manufacturers will agree to defer some deliveries, but they will also seek to preserve their own cashflows, according to Burkett Huey, an analyst at Morningstar. “To some extent the manufacturers will play ball but ultimately the airlines do have obligations,” he said. “Barring unprecedented events, they’re going to have to figure out some way of taking delivery of them.”

The arrival of newer models at a time of low demand leaves the ageing jumbo in an unenviable position. The 747 saw off the challenge of the Airbus A380 superjumbo, which ends production next year, but it still faces many of the problems that ultimately grounded its closest rival. Larger planes are only worthwhile financially on longer-distance, popular routes, making them less flexible for airlines. Smaller, newer aircraft are now capable of flying longer routes as well as short-haul, making them more attractive as the industry faces up to months or even years of slow recovery in air passenger demand once lockdown restrictions are eased.

Boeing 747s belonging to Lufthansa parked at Frankfurt airport. Photograph: Michael Probst/AP

Fuel-efficiency savings in newer, twin-engined planes add to the attraction of retiring the four-engined 747 early, even with oil prices near historically low levels. And significant maintenance costs for older planes tip the balance further: Virgin’s 747 fleet has an average age of 20 years, much higher than the rest of its planes, which have an average age of nine, according to aircraft data provider Planespotters. Virgin said scrapping its 747-400s, along with four Airbus A330-200s, would cut carbon emissions by about 10%.

The 747 is manufactured in what is thought to be the world’s largest building, Boeing’s Everett factory. Some 30,000 employees worked at the facility north of Seattle before last month’s announcement that it would cut 10% of its workforce, with job losses concentrated in the commercial aviation division, which had already been hit by the grounding of the 737 Max after two fatal crashes.

Yet Boeing has not yet cut back the production rate of the 747 programme, partly because it is only producing about six of the aircraft a year, but also because there continues to be some demand from cargo carriers. Talking on a conference call last week, Boeing’s new chief executive, Dave Calhoun, emphasised that the 747 was aimed at the cargo market.

Indeed, the 747 was initially developed to carry freight, with its distinctive hump designed to raise the cockpit and allow the nose to hinge open for larger loads. Older passenger 747s now being retired are however unlikely to be repurposed for cargo, according to Howard Wheeldon, an independent aerospace analyst.

However, it was the White House that gave Boeing the most important incentive to keep production running, said Joshua Sullivan of the Benchmark Company, a New York investment bank. Boeing is contracted to deliver two 747-8s in 2024 to be used as Air Force One, the president’s personal plane.

President Donald Trump made an unverified claim to have saved $1.4bn by negotiating down Boeing’s price to $4bn. Whether that discount was achieved or not, it illustrates the high margins to be had on the 747’s most famous iteration.

Special adaptations thought to be ordered for the two planes include extensive kitchen facilities, mid-air refuelling and protection against electromagnetic pulses for the president or his successors – meaning the final 747s are likely to be among Boeing’s most profitable. But there are lean years ahead for the aviation industry.


Jumbo jet sunset: coronavirus hastens the end of the Boeing 747

W hen Sir Richard Branson marked the 25th anniversary of Virgin Atlantic in 2009, he and the model Kate Moss posed on the wing of a Boeing 747. This symbol of the jet age was the only option for the billionaire showman. But a decade later, the plane has become a symbolic casualty of the chaos engulfing the airline industry during the coronavirus pandemic. Last week, Virgin Atlantic said it would retire all seven of its 747s.

More than 1,500 of the jumbo jets have been delivered over the 52 years it has been in service, but analysts say the savage decline in passenger traffic as governments seek to contain the spread of Covid-19 could hasten the decline of the plane, heralding an ignominious end for the so-called Queen of the Skies.

Lufthansa, the German flag carrier, last month brought forward the retirement of five 747s. KLM, its Dutch counterpart, has also confirmed that its jumbos will not return to the skies under its livery, as has France’s Corsair, accelerating the shift to newer models. That adds to plans from British Airways to scrap its 28 747s by 2024 the largest remaining operator of the planes in the world made the announcement in early 2019.

Around the world, Boeing and its bitter European rival Airbus are locked in negotiations with airlines desperate to preserve cash by delaying the delivery of new aircraft. The manufacturers will agree to defer some deliveries, but they will also seek to preserve their own cashflows, according to Burkett Huey, an analyst at Morningstar. “To some extent the manufacturers will play ball but ultimately the airlines do have obligations,” he said. “Barring unprecedented events, they’re going to have to figure out some way of taking delivery of them.”

The arrival of newer models at a time of low demand leaves the ageing jumbo in an unenviable position. The 747 saw off the challenge of the Airbus A380 superjumbo, which ends production next year, but it still faces many of the problems that ultimately grounded its closest rival. Larger planes are only worthwhile financially on longer-distance, popular routes, making them less flexible for airlines. Smaller, newer aircraft are now capable of flying longer routes as well as short-haul, making them more attractive as the industry faces up to months or even years of slow recovery in air passenger demand once lockdown restrictions are eased.

Boeing 747s belonging to Lufthansa parked at Frankfurt airport. Photograph: Michael Probst/AP

Fuel-efficiency savings in newer, twin-engined planes add to the attraction of retiring the four-engined 747 early, even with oil prices near historically low levels. And significant maintenance costs for older planes tip the balance further: Virgin’s 747 fleet has an average age of 20 years, much higher than the rest of its planes, which have an average age of nine, according to aircraft data provider Planespotters. Virgin said scrapping its 747-400s, along with four Airbus A330-200s, would cut carbon emissions by about 10%.

The 747 is manufactured in what is thought to be the world’s largest building, Boeing’s Everett factory. Some 30,000 employees worked at the facility north of Seattle before last month’s announcement that it would cut 10% of its workforce, with job losses concentrated in the commercial aviation division, which had already been hit by the grounding of the 737 Max after two fatal crashes.

Yet Boeing has not yet cut back the production rate of the 747 programme, partly because it is only producing about six of the aircraft a year, but also because there continues to be some demand from cargo carriers. Talking on a conference call last week, Boeing’s new chief executive, Dave Calhoun, emphasised that the 747 was aimed at the cargo market.

Indeed, the 747 was initially developed to carry freight, with its distinctive hump designed to raise the cockpit and allow the nose to hinge open for larger loads. Older passenger 747s now being retired are however unlikely to be repurposed for cargo, according to Howard Wheeldon, an independent aerospace analyst.

However, it was the White House that gave Boeing the most important incentive to keep production running, said Joshua Sullivan of the Benchmark Company, a New York investment bank. Boeing is contracted to deliver two 747-8s in 2024 to be used as Air Force One, the president’s personal plane.

President Donald Trump made an unverified claim to have saved $1.4bn by negotiating down Boeing’s price to $4bn. Whether that discount was achieved or not, it illustrates the high margins to be had on the 747’s most famous iteration.

Special adaptations thought to be ordered for the two planes include extensive kitchen facilities, mid-air refuelling and protection against electromagnetic pulses for the president or his successors – meaning the final 747s are likely to be among Boeing’s most profitable. But there are lean years ahead for the aviation industry.


Kyk die video: Maar jys te jonk! (Mei 2022).